Неоспоримое превосходство Mercedes, продемонстрированное на первых двух этапах в Австралии и Китае, позволило сделать довольно точные выводы. На Сузуке гонщики возвращаются на трассу, которая с аэродинамической точки зрения более схожа с австралийской, однако значимость некоторых факторов кардинально меняется. Согласно текущим данным, ближайшие преследователи отстают на 0,4-0,5 секунды. Единственная неопределенность связана с темпами развития болидов, которые, как ожидают все команды, будут очень высокими и сильно повлияют на расстановку сил, начиная с конца весны. Конфигурация Сузуки предложит иные вызовы и возможности для оценки поведения машин на трассе, которая менее зависима от чистой мощности по сравнению с Мельбурном и Шанхаем. Сможет ли смена конфигурации трассы сблизить показатели в начале сезона, который так сильно зависит от разницы в мощности между Mercedes и их соперниками?
Сузука — одна из наименее зависимых от мощности трасс в календаре, но восстановление энергии может быть коварным.
Базовые оценки показывают, что историческая трасса Сузука значительно меньше зависит от мощности силовых агрегатов по сравнению с Шанхаем и, особенно, Мельбурном. Действительно, наряду с Монако, Зандвортом и Лосаилом, японская трасса относится к классу наименее требовательных с этой точки зрения. Означает ли это, что можно ожидать более плотной борьбы впереди? По сравнению с Шанхаем, такое впечатление есть, и первые симуляции команд подтверждают это ощущение. Однако превосходство Mercedes на прямых участках обусловлено совершенно иным подходом на различных фазах поворотов – там, где SF-26 была эталоном по времени круга – но именно там болиды W17 накапливают часть преимущества, которое они демонстрируют на прямых. Даже на Сузуке, трассе класса B по сложности управления электрической энергией, преимущество силовой установки Mercedes в мощности обеспечит дополнительный шаг и в восстановлении энергии.
Отсутствие значительных торможений на протяжении 5807 метров японской трассы не предоставляет больших возможностей для подзарядки энергии. Согласно модели, за круг будет возможно восстановить чуть более 3 МДж, что является заметным снижением по сравнению с Шанхаем и значением, более близким к австралийскому этапу, где управление электроэнергией было очень сложным как в квалификации, так и в гонке. В этой первой половине сезона, помимо Монако и Будапешта, Шанхай станет самым легким этапом с точки зрения энергетического баланса. Начиная с этой недели, мы увидим возвращение к проблемам, наблюдавшимся в первой гонке. Феномен суперклиппинга снова станет актуальным, и в отсутствие зон, где можно ехать со скоростью более 300 км/ч, пилоты могут быть вынуждены подзаряжать батареи на самых знаковых участках трассы: S-образные связки первого сектора находятся под угрозой (на участке, где подзарядка будет менее эффективной из-за низких скоростей), а поворот 130R определенно будет затронут суперклиппингом.
В целом, при возможностях подзарядки, аналогичных Мельбурну, потребуется на 4 МДж меньше энергии за круг. Зоны тяги сократятся, и — что самое главное — время, проведенное на скорости более 300 км/ч, уменьшится примерно на 15%. Самым сложным участком, несомненно, будет отрезок между выходом из шпильки и подходом к первому повороту, где даже в 2025 году пилоты сталкивались с клиппингом на конечном участке стартовой прямой. Этот 3500-метровый участок также включает две самые важные зоны тяги трассы при ограниченных возможностях подзарядки: во второй половине круга будет пройдено чуть более 500 метров в режиме торможения. Следовательно, можно ожидать активного использования суперклиппинга — в том числе на квалификационных кругах — и гораздо большего количества обгонов (и контратак) по сравнению со средним показателем прошлых сезонов на Сузуке.
Сахир и Джидда исключены из календаря: какие это трассы для новых силовых установок и кому это выгодно?
В ожидании решения относительно новых периодов оценки ADUO, отмена гонок в Бахрейне и Саудовской Аравии — это новость, которая может сохранить мировые надежды Маранелло. Учитывая явное превосходство Mercedes в этой части сезона, проведение гонок на двух трассах, весьма требовательных к силовым установкам, несомненно помогло бы Расселу и Антонелли увеличить отрыв в чемпионате. Из двух трасс, Сахир был бы менее неблагоприятным для SF-26: трасса типа «старт-стоп», с гибридным стрессом класса «C» по модели, могла бы ограничить разрыв с лидирующим болидом. С другой стороны, конфигурация Джидды была бы идеальной для характеристик и сильных сторон W17: высокий гибридный стресс и зависимость от силовой установки на время круга выявили бы все преимущества силовой установки из Бриксворта, в сочетании с множеством высокоскоростных поворотов, которые – на первый взгляд – являются полем, где «Серебряные стрелы» и «Гарцующий жеребец» довольно близки.
Пока что совершенно очевидно, что Чемпионат мира — это противостояние Джорджа Рассела и Кими Антонелли, причем первый является фаворитом в основном из-за большего опыта по сравнению с молодым напарником. Однако, как показал 2025 год, большое преимущество на начальном этапе сезона не является гарантией доминирования до его конца: помимо аэродинамических обновлений, где Ferrari наконец-то должна будет продемонстрировать способность держаться на уровне других топ-команд в течение всего года, крайне важно будет как можно скорее сократить отставание в мощности двигателя. В ходе китайского уик-энда стало известно, что Ferrari работает над «временным» агрегатом для стабилизации степени сжатия на более высоком уровне и обеспечения уровня производительности и долговечности, более близкого к Mercedes. В этом смысле токены ADUO (и решение о периодах оценки) необходимы для приближения к эталонной силовой установке. Но соперники не будут стоять на месте…